燃えるような森:2020年ゲンゲンバッハ(ドイツ)暴走列車火災

May 08 2022
背景ゲンゲンバッハは、ドイツの最南西部にある10950人の町(2020年12月現在)で、オッフェンブルクの南東8.5km/5miとマイセンハイムのフランス国境の東19km/12miの連邦州にあります。直線距離での測定)。

バックグラウンド

ゲンゲンバッハは、ドイツの最南西部にある10950人の町(2020年12月現在)で、オッフェンブルクの南東8.5km /5miとマイセンハイムのフランス国境の東19km/12miの連邦州バーデンヴュルテンベルクにあります(両方の測定値)直線距離で)。

ヨーロッパにおけるゲンゲンバッハの場所。

ゲンゲンバッハは、北のオッフェンブルクと南のシンゲン(ホーエントゥイエル)を結ぶ二重線路の電化幹線であるシュヴァルツヴァルト鉄道(「バディッシュシュヴァルツヴァルトバーン」)にあります。さらに、DB(ドイツ国鉄)はコンスタンツまでの全ルートを「シュヴァルツヴァルトバーン」と呼んでいます。1866年から1873年の間に開通し(1921年までにダブルトラックの状態に拡大)、この路線は149km / 92miの山岳地帯の黒い森を通り、39のトンネルと180°の曲がり角を数回通過して線路の傾斜を制限します。歯車システムは不要です。現在、この路線は主に地域の旅客サービスに使用されており、一部の都市間列車や貨物列車もこの路線を使用しており、最高速度は140kph/87mphです。

上から見た列車の最終的な位置、列車は南東から来ました(画像の右下)。

関係する列車

DBシリーズ711.1は、主に架空カテナリーの設置と保守のために2002年に導入されたディーゼル駆動の保守列車です。各ユニットの長さは24.64m/87ftで、重量は78.5メートルトンです。列車の本体には、ワークショップ、保管室、休憩室、小さなバスルームのほか、屋根に取り付けられたカメラからのCCTVフィードを監視するためのワークステーションが含まれています。カメラシステムは、列車の接地とカテナリーのテストの両方に使用されるパンタグラフを監視します。カテナリーは、2つの可動作業プラットフォームと屋根を共有します(1つは上下に移動し、もう1つは全方向に移動する伸縮アームを備えています)。各シリーズ711.1は、2つのMAN 4ストロークディーゼルエンジンを搭載しており、それぞれ22リットルの排気量から1176kW / 1577hpの出力を組み合わせ、さらに小さい6を搭載しています。油圧システムに電力を供給し、外部プラットフォームが使用されているときに列車が「クロール」できるようにするために130kW / 174hpを生成する9lMANディーゼルエンジン(「作業エンジン」と呼ばれる)。作業現場間を移動する場合、シリーズ711.1は160kph/99mphに達する可能性があります。すべてのメンテナンス車両と同様に、シリーズ711.1は、通常のDB-redとは対照的に、明るい黄色の塗装作業によって簡単に識別できます。シリーズ711.1を運転するには、1人が必要ですが、機器は、運転手に加えて10人の作業員を収容できるように設定されています。事故に巻き込まれたユニット711112は、山岳地帯の黒い森で主に使用されていたため、21人の兄弟よりも強力なブレーキシステムを備えていました。すべてのメンテナンス車両と同様に、シリーズ711.1は、通常のDB-redとは対照的に、明るい黄色の塗装作業によって簡単に識別できます。シリーズ711.1を運転するには、1人が必要ですが、機器は、運転手に加えて10人の作業員を収容できるように設定されています。事故に巻き込まれたユニット711112は、山岳地帯の黒い森で主に使用されていたため、21人の兄弟よりも強力なブレーキシステムを備えていました。すべてのメンテナンス車両と同様に、シリーズ711.1は、通常のDB-redとは対照的に、明るい黄色の塗装作業によって簡単に識別できます。シリーズ711.1を運転するには、1人が必要ですが、機器は、運転手に加えて10人の作業員を収容できるように設定されています。事故に巻き込まれたユニット711112は、山岳地帯の黒い森で主に使用されていたため、21人の兄弟よりも強力なブレーキシステムを備えていました。

2015年に撮影された事故に関与した保守列車DB711112。

事故

2020年7月9日、DB 711 112はフィリンゲンに座っていました。これは、運転手と運転手の助手を乗せて、オッフェンバッハ経由でフライブルクまで北上することを目的としていました。旅行の目的は、助手が免許を持った運転手になる過程でルートと訓練の経験を積むことができるようにすることでした。予定より103分早く出発し、旅行の最初の部分は問題なく通過し、Sommerauで鉄道の最高地点に登り、その後、路線の最も急なセクションでHausachに向かって下り始めました。

レールラインの高さプロファイル(簡略化)。最後の脱線の位置は黄色でマークされています。

データロガーは後に、列車がSommerauとHausachの間で57と75kph(35mphと46.5mph)の間で交代し、いくつかの場所で70kph/43mphの制限速度を一時的に破ったことを示しました。列車を制限速度以下でブレーキをかけ、制限速度まで巻き上げてから再度ブレーキをかけることは、ブレーキの過熱を防ぐための一般的な方法であり、これが作成するジグザグの線のため、一般に「鋸歯状ブレーキ」と呼ばれます。データロガー。

11:02に、列車はハウザッハ駅(キロメートル33.17)を停止せずに通過し、制限速度に従って、125kph/76.5mphに加速しました。2分26秒後、列車は自動的に緊急停止をトリガーし、410m / 1345ftの後にキロメートル30.5で停止しました(列車が北に移動すると、キロメートルは逆になります)。列車が停車する直前に、運転手はキャブ2(当時使用されていたもの)の計器の完全な故障を記録しました。サイドウィンドウの外を見ると、運転手は列車が止まった後、列車から大量の煙が渦巻いているのに気づきました。彼は、自動的に適用されるメインブレーキの冗長性を作成するために電動スプリングブレーキを作動させ、煙の発生源を調べるために列車を降りました。彼は電車の床の下で活発な火事を見つけました、中央からキャブ1(当時は列車の後部にあった)まで広がっていた。近づいてくる地方列車の運転手も煙を見つけ、燃えている保守列車から安全な距離で列車を止めました。

運転手は今、地元の派遣を無線で送り、彼の発見を彼らに知らせ、消防署を彼の場所に送るように頼んだ。しかし、彼が会話を終える前に、無人の燃えている列車が再び動き始め、ゆっくりと北に転がりました。運転手は駆け寄ってキャブ2に戻り、利用可能なすべてのブレーキシステムを作動させましたが、いずれも効果を示しませんでした。その間、彼の助手は前に全力疾走し、レールに大きな岩を置き、車輪止めのように振る舞うことを意図しましたが、同様に失敗しました。彼の絶望的な状況を見て、運転手は徐々に加速している列車から飛び降り、暴走列車の派遣を通知した。勤務中のディスパッチャは、次のHaslachステーションを通る安全な経路を設定しましたが、信号を赤のままにしました。でも、

目撃者が撮影した、暴走列車の喫煙を示す写真。

下り坂の旅を続けると、列車はシュタイナッハに近づき、鉄道の従業員は列車を止めようとしてブレーキシューを置きました。列車は靴をレールから引き裂いてその途中を進むのに十分な速度と重量を持っていたため、これは失敗しました。同時に、ドイツ連邦警察は、踏切が作動しなかった場合に備えていくつかの踏切を確保するために派遣されました。一方、地元の消防署は、高温(30°C以上)が続いたために乾燥した植生によって可能になった、列車の進路に残ったいくつかの踏切を消火しました。 / 86°F)。ビーベラハ駅(キロメートル17.90)のディスパッチャーは、ブレーキシューで暴走列車を止めようとしましたが、失敗しました。

スピード違反の列車の壁を破壊した火事を示す目撃者による写真。

オプションが不足し、制御されていない燃えている列車がオッフェンブルクの形でより広い居住地域に接近するシナリオに対処する(人口:2020年に60388)これは最小だったので、ゲンゲンバッハで列車を脱線させることが決定されました-悪い結果。午前11時44分に地元のディスパッチャーに命令が出され、列車を羽目板に向けるように指示されました。線路は、保護スイッチを使用して駅の北にある幹線に合流します。つまり、列車が幹線に再合流するためのパスが設定されていない場合、ポイントはそのような操作を試みる列車を自動的に脱線させ、幹線を保護します。

いわゆるキャッチポイントの例。ゲンゲンバッハ駅のものは同じように機能しましたが、全体的に小さかったです。

DB 711 112は、11:52に南からゲンゲンバッハ駅に到着しました。それは意図したとおりにサイディングに切り替わり、低速で駅を通過した後、キャッチポイントにぶつかり、サイディングの終わりで脱線し、砂利のバラストに引っかかって、線路の途中で直立して停止しました。

脱線した燃えている列車を示すドイツ連邦警察によって公開された写真。

余波

消防署はすでに脱線の意図された地点に送られており、列車が彼らの前で止まるとすぐに彼らは消火活動を開始することができました。火は午後12時9分までに消火され、現場は捜査官に渡されました。DBは他の列車を危険にさらさないように管理し、すべての踏切は意図したとおりに機能し、移動中の列車から保釈しなければならなかった運転手でさえ負傷しませんでした。問題は、なぜそれがランダムに発火したのか、そしてなぜブレーキシステムが故障し始めたのかということでした。別のシリーズ711.1の以前の火災がありましたが、その火災は平地で発生し、列車は逃げていませんでした。

シリーズ711.1には、空気圧ディスクブレーキシステム、2つの独立した動的ブレーキ(エンジンを発電機として使用)、ブレーキパッドを車輪に押し付けることによって作用する追加の空気圧ブレーキ、電子空気圧ブレーキ、磁気レールブレーキ、およびパーキングブレーキとしてのスプリングブレーキ。これらのシステムはすべて、PZBのコントロールユニットと同じコンパートメントにあるキャブ1にあるコンピューターによって制御されていました。このコンピューターは、特に、赤い信号を発した場合に列車を自動的に停止します。ブレーキ用の空気圧システムは、キャブ1に隣接するワークショップエリアの「ブレーキ装置戸棚」(「Bremsgeräteschrank」)にあります。

シリーズ711.1の内容を示すレポートからの翻訳されたグラフィック

ダイナミックブレーキは、エンジンの自然な抵抗を利用して車輪を減速させ、物理的な摩耗を引き起こさないため、列車を減速させるための好ましい方法です。ダイナミックブレーキが不十分な場合、制御システムは状況に応じて電気空気圧ブレーキと標準空気圧ブレーキを自動的に作動させます。磁気レールブレーキは通常、43kph / 27mph以上でのみ機能します。急勾配の緊急時には、列車が静止するまで作動し続ける特殊なモードに設定できます。最後に、シリーズ711.1には、静止時に列車を固定するための電子作動式空気圧スプリングブレーキが取り付けられています。コントロールデスクのブレーキボタンを押すと、電磁弁が開き、ブレーキがかかります。複数の場所から起動できるすべてのシステムとして、スプリングブレーキのワイヤーは、車両の床に沿った共有の中心管内を走っていました。スプリングブレーキは、電気的作動が失敗した場合にブレーキ装置の戸棚のバルブを操作することによって手動で適用することもできます。

火が消えた後、燃え尽きた列車。

火が消え、列車の内部が換気され、調査員が入るのに十分なほど冷却されると、作業場エリアは火事で完全に破壊され、休憩室と運転室1は主に間接的な熱だけでなく、煙と消火-泡/水。2番目のキャブ(列車が無人で逃げるまで使用されていた)を調べると、サンディング用のボタン(グリップを高めるために車輪の前に砂を吹き付けるプロセス)とともに、利用可能なすべてのブレーキシステムが作動していることがわかりました)。キャブ1内で、調査員は損傷したデータロガーを回収しました。データロガーは、サイトから削除されると完全な記録を提供するのに十分であることが判明しました。損傷のため、サイトでデータをダウンロードすることは不可能でした。

愛好家によって撮影された無傷のワークショップエリア(左)と、調査によって記録された711 112(右)に乗った焼けたままの遺物。

列車の外側を調べたところ、空気圧ブレーキのインジケーターは両方の台車で緑色を示し、ブレーキが解放されたことを意味し、スプリングブレーキのインジケーターはエラーマーカーを示していました。列車の復旧中にクレーンで持ち上げられ、ここでスプリングブレーキがかかっていたことが発見され、空気圧ブレーキが解除されました。これは、キャブ2のコントロールの設定とは対照的でした。緊急リリースを介して手動でスプリングブレーキを解除した後、列車を再追跡し、メンテナンス施設に牽引することができました。そこで、火災被害の外部専門家が調査チームに追加されました。

レポートに示されているブレーキシステムのインジケーター。

保守施設で列車を詳しく調べたところ、キャブ1の後ろにあるコントロールパネルのほぼすべてのヒューズが切れていたことがわかりました。これにより、PZBシステム、ブレーキ制御システム、およびキャブ2への電力が遮断されました。これにより、列車が最初に停止する前の計器が故障しました。その時点までに、PZBシステム(緊急停止の原因)とキャブ2の電源を短絡するのに十分なケーブルを介して火災が発生していたためです。 (楽器を切断します)。これらの調査結果は、データロガーが午前11時4分に切断され、以前はキャブフォワードモードに設定されている列車を(制御車が先頭にある長い列車の後ろにあるかのように)登録し、キャブを非アクティブ化した理由も説明しました。 2、通常、列車が動いている間は両方とも表示されません。

無人で転がり落ちた後、通りすがりの運転手が撮影したDB711112。

ブレーキ装置を調べたところ、食器棚の調査員は、短時間でバルブに過度の圧力がかかっている兆候を示す損傷したシャットオフバルブを発見しました。列車の下で検査を続けると、先頭の台車の左側にあるシリンダーに供給しているブレーキラインが破裂していることがわかりました。前車軸(車軸4)に見られる引き裂かれたブレーキラインとは対照的に、この損傷は脱線のせいにすることはできませんでした。

破裂したラインは、ブレーキをかけるために加圧を必要とするブレーキシステムの一部に属していました。これは、ほとんどの列車のブレーキの動作とは逆です。シリーズ711.1では、圧力が低下するとスプリングブレーキのみが作動し、他の空気圧ブレーキは圧力を加える必要があります。捜査官は、線路がどのように破裂したのかわからなかったが、最終的には、漏れが列車に搭載された加圧された貯水池を排水し、緊急停止によって作動した列車のブレーキを解放したことを理解した。通常、この時点でスプリングブレーキは列車を簡単に固定できますが、ブレーキ制御システムとキャブ2の間のワイヤーがドライバーの入力を燃焼させたため、実際にはブレーキが作動しなかったため、脱線したときにのみ作動しました。そのラインの1つを取り付けポイントから引き裂きました。

ブレーキラインの破裂を示すレポートからの写真。以前は、列車を保守施設に牽引するためにネジを緩めていました。

調査に参加した消防専門家は、2番目のエンジンとその油圧装置の冷却ファンに焦点を合わせて、火災の発生源を絞り込みました。4つのファンのうち3つ目は、モーターケースとバッキングプレートの間の継ぎ目の周りにオイル漏れの兆候を示しました。ファンアセンブリをトレインから取り外し、補充して加圧すると、90bar / 1305psiで明らかな漏れが見られ、ケースとバッキングプレートの間のガスケットの不良(不均一)が原因でした。この欠陥により、ガスケットが圧力下でわずかに移動し、結果として生じるギャップからオイルが染み出しました。

故障した冷却ファンモーターの油圧オイルの漏れ。

列車は下り坂のルートを約30分間運転し、鋸歯状ブレーキを使用してある程度一定の速度を維持しました。これは、エンジンを発電機として使用し、油圧オイルに熱を吸収させてラジエーターに送るダイナミックブレーキによって実現されました。鋸歯状の方法は、ブレーキが解放され、ある程度一定の頻度で再適用されることを意味し、これはまた、一定の頻度で油圧と温度を下げたり上げたりしました。外部の調査員は、列車の速度が低下するたびに、簡単に言えば、欠陥のあるガスケットの漏れからオイルを継続的に排出していると判断しました。

特徴的な「のこぎり」を示す、列車の旅の一部からのプリントアウト。

油圧システムの動作圧力が高いため、オイルは滴の「穏やかな」漏れではなく、細かい霧の中でスプレーされ、ファンによって拡散され、ターボチャージャーと排気に接触すると発火しました。 -エンジン2のマニホールド。次に、列車のパワートレイン内の空気の流れにより、燃えている霧がエンジン1に向かって移動し、火がさらに食物を供給される過程で列車の床の下のケーブル管を貫通し、ワークショップの内部を設定するのに十分に成長しました。 -エリアの炎。燃焼する主な材料である石油とプラスチックは、比較的小さな火事で大量の煙を発生させました。火災は最終的に、キャブ2をメインコントロールユニットに接続するケーブルを介して発生しました。メインコントロールユニットは、キャブがオフになっていると列車が登録し、自動停止をトリガーしました。

気流の方向と火の広がりを示すレポートからの(翻訳された)グラフィック。

消防専門家の調査によると、欠陥のあるガスケットが火災を引き起こし、その後、ファンからの空気の流れと、動いている列車からの空気の流れによって広がり、電子機器に十分な損傷が発生して緊急停止するまで、周囲のさまざまな材料から供給されたと結論付けました。自律的に列車。破裂したブレーキライン(上の写真)の検査では、偶然にラインに着地した数個の燃える油滴によって引き起こされた局所的な短時間の火災以外に、その損傷の明らかな原因は見つかりませんでした。この情報を主な調査員に伝えると、ガスケットの欠陥が火災の原因であることが最も確実であると宣言されましたが、シリーズ711.1の異常なブレーキシステムは、火災がキャブの下の台車の油圧ラインを破壊すると暴走を引き起こしました1.1。

報告書は、空気圧ブレーキシステムの8つのシリンダーすべてが1つの回路の一部であると批判しています(比較すると、現代の道路車両でも2つのブレーキ回路があります)。空。スプリングブレーキシステムも2か所で批判された。まず、コントロールデスクのインジケーターライトは、実際のブレーキではなく、ボタンに基づいています。そのため、ボタンを押すとライトが作動する可能性がありますが、電気的な障害によりブレーキが実際にかかることはありません。第二に、システムは、キャブから電子的に、またはキャブ1のすぐ後ろの1つの場所で手動でのみアクティブ化できるため、十分なバックアップ操作性がないと見なされました。711112の場合、煙によりドライバーは手動制御にアクセスできなくなりました。まだ何かに接続されているかどうかわからないボタンを彼に残します。他の列車では、破裂したブレーキラインが恒久的にブレーキをかけ、列車が意図せずに逃げるのを防ぎました。シリーズ711.1の場合、破裂した空気圧ラインがメインブレーキを解放しましたが、スプリングブレーキの損傷していない空気圧システムは、ボタンが接続されていないためにボタンが押されたことを「認識」せずに、スプリングブレーキが適用されないようにしました。 。

さらに、報告書は、シリーズ711に煙または火災の検出器が設置されていなかったため、ドライバーがより早く火災に気付くことができたと批判しました。結局、欠陥のあるガスケットを誰が承認したのかを特定できなかったため、事故の法的責任は誰にもありませんでした。DB 711 112は現在保管されており、廃棄される前に部品が取り除かれている可能性があります。物的損害の合計は、251万ユーロ/2.65百万米ドルと記載されています。これは、DB 711.1での短期間の2回目の火災であり、どちらも同じ原因であることが判明しました。

自動運転の列車を示すニュースビデオのスクリーンショット。

レポートは、シリーズ711.1に火災検知システムを搭載し、別の同様の事故の可能性を回避するためにすべての冷却ファンモーターを交換し、スプリングブレーキの動作を変更し、空気圧システムを2つの独立した回路に変更するという緊急の推奨事項で締めくくられています。再設計された空気圧システムが承認プロセスにある間、最初の3つの推奨事項は現在(2022年5月)従う過程にあります。

DB711112がストレージに移動されています。

ビデオ

ゲンゲンバッハに向かって転がっている燃えている列車の目撃者のビデオを示すニュースビデオ:

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