350Zトランスミッションとドライブトレイン

VQ V-6を適切に強力にするための努力とともに、運転体験を向上させる方法で、350Zトランスミッションとドライブトレインを介してその出力を転送することにかなりの注意が払われました。

このために、新しい軽量の6速マニュアルトランスミッションが開発されました。この高トルクユニットは、高性能運転のための1速から5速までのクロスレシオギアリングと、足の長い高速道路の燃費を実現するための背の高いオーバードライブ6速を特徴とし、エンジンノイズを低減しました。

構造解析を使用して、可能な場合はすべての部品のサイズと重量を削減しました。その結果、以前の300ZXの5速マニュアルと同じ重量とスペースを占める6速ユニットが完成しました。

1速と2速のシンクロナイザーは耐久性のあるダブルコーンデザインで、銅合金のダブルボークリングを使用して、シフト中にギアがよりスムーズに噛み合うようにしました。他のギアのシングルコーンシンクロナイザーには、新しい焼結鉄材料が使用されました。

車が前進しているときにリバースが選択された場合にギアの衝突を防ぐために、リバースギアも同期されました。ダブルマスフライホイールは、ギアのガタガタという音を除去するのに役立ちました。

シフトフィールは、非常に明確に定義されたゲート間で短いストロークを持つように設計されました。日産のエンジニアは、Zのスタースティックをさらに良くすることを目的として、BMWMクーペのシフターのベンチマークを行いました。350Zのシフターストロークは前のZよりも大幅に短かった。

やや関与の少ない運転体験を好む人のために、オートマチックトランスミッションが利用可能でした。350Zのまったく新しい5M-ATX5スピードは、完全な手動制御を可能にし、業界で最も軽く、最小で、最も先進的なフルレンジオートボックスの1つでした。前世代のZの4速オートマチックと比較して、新しいトランスミッションは48.5ポンド軽量でありながら、52ポンドフィート高いトルク容量を提供しました。

その低慣性歯車列は、3つの遊星歯車セット、6つのクラッチ、1つのバンド、および1つの一方向ローラークラッチで構成され、多くの部品がアルミダイキャストで作られていました。トランスミッションの直接制御システムは、個々のアクチュエーターを使用して各クラッチとバンドの圧力を調整し、1速から4速への同期したトルク管理シフトを提供しました。

リアルタイムの学習アルゴリズムは、トランスミッションがドライバーの習慣やパターンに合わせてシフトパフォーマンスを継続的に調整するのに役立ちました。燃費向上戦略の一環として、4速と5速の両方にロックアップされた新しいコンパクトなE-Flowトルクコンバーター。また、スムーズな接続のためのマルチディスククラッチを備えていました。

新しい「フィルフォーライフ」ATFは、通常の運転条件下でトランスミッションフルードを交換する必要がないことを意味しました。日産は、Zのオートマチックトランスミッションで行った作業を正当に誇りに思っており、日本でこのギアボックスに約100件の特許を申請しました。

センターサポートベアリングとセンターUジョイントを備えたツーピースのスチールドライブシャフトがかつて存在していた場所で、350Zはワンピースのカーボンファイバー強化プラスチックユニットを備えていました。これは日産にとって初めてのことでした。

新しいドライブシャフトは、部品の複雑さを軽減するだけでなく、40％の軽量化というメリットをもたらしました。炭素繊維材料は、鋼よりも自然な騒音導管ではなかったため、騒音、振動、およびハーシュネス制御を改善しました。

また、スチール製ドライブシャフトのセンターベアリングを複雑にすることなく、カーボンファイバーユニットは、正面からの激しい衝撃で壊れるように設計でき、エンジン、トランスミッション、ドライブラインが床に侵入するのではなく、床の下に傾くことができます。衝突時のキャビン。

ベースモデルを除くすべてのZで、粘性のあるリミテッドスリップデフが標準でした。ビスカスカップリング内の液体は、どちらかの後輪への需要の増加を自動的に感知して厚くなり、ディファレンシャルのクラッチプレート間のクリアランスを取り、利用可能な駆動トルクを両方の後輪に均等に分配します。滑りやすい路面でのトラクションを向上させ、ハードコーナリングでの方向安定性を高めることができます。

そのため、350Zの機械部品は、バランスの取れた、非常に面白いスポーツドライビング体験を真正面から目指しており、全体像を完成させるために残ったのは、適切なキャビン環境だけでした。

日産Zやその他の優れたスポーツカーの詳細については、以下をご覧ください。