350Z制御インターフェース

Nov 24 2007
ステアリングホイールやペダルなどの日産350Zコントロールインターフェースは、運転を強化するように設計されました。350Z制御インターフェースについて学びます。
350Zステアリングホイールは、ドライバーの手にフィットするように、さまざまなレベルの革とクッションを備えていました。

ドライバーが快適で、安全で、適切に配置されている場合、車両との次の重要な接触点は、350Z制御インターフェース(ステアリングホイール、ペダル、およびシフター)になります。

ステアリングホイールは直径14.5インチで、軽量で剛性のある鋳造マグネシウムコアで構成されており、1990〜 1996年の300ZXのステアリングホイールよりも約18パーセント軽量でした。革のラッピングの下にフォームクッションの余分な層がグリップを高めるのに役立ちました。

ステアリングホイールはドライバーの手に合うように形作られ、さまざまな厚さの革、フォームクッション、リムの下のウレタンが使用されています。小型の新デザインエアバッグモジュールは、トリムでスポーティな外観を可能にし、サイドスポークの本物のアルミニウム仕上げでさらに装飾されています。

Zのデザインテーマに沿って、ベースモデルを除くすべてのペダルは、ラバーインサートがちりばめられたつや消しアルミニウムの面を特徴としていました。クラッチ、ブレーキ、アクセルペダルは等間隔に配置され、同じ水平面に配置されて、ヒールアンドトウの運転を容易にしました。

日産のエンジニアは、満足のいく運転体験のために、各ペダルの感触と移動のバランスをとるように努めました。マニュアルトランスミッションシフターのショートストロークフィールに合わせて、クラッチペダルのストロークを1インチ短縮し、シングルダイヤフラムバキュームブレーキブースターを使用してペダルフィールを強化しました。

350Zのペダルは、かかとからつま先までの運転を容易にするような間隔で配置されていました。

6速マニュアルトランスミッションのショートスローシフター自体は、頑丈で非常に剛性の高い直動式の楽器でした。そのグリップ、またはノブは、ほとんどよりもかなり多くの考えの産物でした。

350Zのノブは、ほとんどのスティックシフトに見られる通常の無地の革で包まれた形状ではなく、水平面で中実の縦方向の平面にパッドが入っていました。

これが意味するのは、ドライバーは各ギアを噛み合わせたときに柔らかな感触と「ギアショック」が少ないが、ゲートを横切って移動するときは正確でしっかりした感触を感じるということでした。その結果、ギアを上下に動かすのに非常に満足のいくシフターができました。シフターがニュートラル位置に押し下げられない限り、ギアへのアクセスをブロックするガイドプレートによってリバースが偶発的な係合から保護されました。

マニュアルトランスミッション(写真)は、ダイレクトフィーリングのショートスローリンケージを備えていました。オートマチックトランスミッションには、マニュアルシフト用の独立したゲートがありました。

一部のZ購入者は、オートマチックトランスミッションの便利さを好みましたが、制御をあきらめたくありませんでした。ドライバーがシフトポイントを担当したり、トランスミッションの低速ギアをエンジンブレーキに使用したり、トリッキーなターンで車を短いひもにつないだりしたい場合があります。

Zのオートマチックトランスミッションはそのような技術を可能にしました。Mモードと呼ばれ、最先端のTiptronic®システムと同様の機能を備えたドライバーは、最初にギアセレクターをD位置に移動し、次に右に移動することで、パラレルゲートにアクセスできます。Mモードでは、シフターを後方にタップすることで順次アップシフトが発生し、前方にタップすることでダウンシフトが発生しました。

他のいくつかのシステムとは異なり、このモードでは、ドライバーが後方にタップしない限り、トランスミッションはシフトアップしません。したがって、注意を怠ったドライバーは、エンジンの6600 rpmのレッドラインを超えてスロットルに留まった場合、オートマチックトランスミッションのZのレブリミッターにアクセスする可能性があります。

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