350Zパワーとサウンド

日産350Zのパワーとサウンドは、真のスポーツカーにふさわしいものです。

連続可変バルブタイミング制御システム（CVTCS）は、運転性を高め、低および中域のトルクを最大化しました。また、アイドル時のバルブのオーバーラップを減らして滑らかにし、巡航速度では燃費を向上させるように構成されました。

さらに、CVTCSは、バルブのオーバーラップが増加することで、十分な排気ガスが燃焼室に再流入して燃焼温度を下げ、それによって窒素酸化物を減らすことができるため、排気ガス再循環バルブの必要性を排除しました。

そのタスクを実行するために、CVTCSは高速応答のために32ビットマイクロプロセッサを組み込みました。エンジン速度、エンジン負荷、スロットル位置、道路速度など、さまざまなパラメーターを分析しました。

プロセッサは、各カムカバーの上にデューティサイクルの電気ソレノイドを向けて、吸気カムのタイミングチェーンスプロケットへの油圧を変化させました。油圧が変化すると、スプロケット内のベーンの位置が移動し、カムシャフトに対してベーンが回転し、吸気バルブの錫メッキが変化しました。

これらすべての努力の結果、スポーティで洗練された車に適した、強力で扱いやすいパワープラントが生まれました。2003年の最初の350Zでは、3498立方センチメートルのデュアルオーバーヘッドカム、24バルブV-6が、6200 rpmで287馬力、4800rpmで274ポンドフィートのトルクを発生しました。

これは、パスファインダーとQX4SUVでのVQエンジンのアプリケーションから大幅に増加しました。ピークパワーは6200rpmで発生しましたが、最大トルクは回転範囲で少し高くなりました。レッドラインは6600rpmで、300ZXの7000rpmの制限よりも早くサインオフしました。

Zパワーの音

当初から、350Zエンジンに取り組んでいるエンジニアの中心的な目標は、高音の「小さな」機械音や、疲れる可能性のある低周波のブーンという音やゴロゴロ音を発生させることなく、吸気と排気から強力な音を出すことでした。長い旅。

マセラティ3200GTやフェラーリ360モデナ、F355、F40などのイタリアのエキゾチックな車を運転することから、日産は吸気と排気の音の「感情的な」側面を研究しました。350Zの誘導音のベンチマークは、BMW Mクーペ、ポルシェボクスター、日産スカイラインGT-Rでした。

排気音は低エンジン回転数（1000〜3500 rpm）で最大になりましたが、通常の巡航では静かでした。また、吸気音はエンジン回転数が高い場合（3500〜6000 rpm）、特にスロットル開度が広い場合に最大になりますが、クルージング中はトーンダウンします。

日産はストレートインテークダクトを使用し、0.5倍音を除去して「クリアな」インテークサウンドを実現しました。350Zでは可変インテークマニホールドは使用されていませんでした。

350Zの排気は背圧を減らし、他のどの日産よりも自由に流れるようになりました。その同じ長さのエキゾーストマニホールドブランチは、大径のシングルパイプに供給され、リアアクスルの後方にあるデュアルアウトレットに溝が付けられました。完全なデュアルシステムは、コスト、重量、および空気力学のために廃棄されました。

日産Zやその他の優れたスポーツカーの詳細については、以下をご覧ください。