350Zフロントサスペンションとステアリング

Nov 24 2007
日産350Zのフロントサスペンションとステアリングはマルチリンク式を採用。写真を含む350Zフロントサスペンションとステアリングをチェックしてください。
プラットフォームを共有しているにもかかわらず、350Zはフロントサスペンションシステムに独自のエンジニアリングを備えていました。

日産のエンジニアは、健全な空力プラットフォーム上に構築され、運転体験を向上させる350Zフロントサスペンションとステアリングの設計を追加しました。

全体として、彼らは2つの主要な目標を視野に入れていました。第一に、ドライバーは「フラットライド」、つまり運転を楽しむための安定したプラットフォームを体験する必要があります。第二に、車は自然で軽快な応答を提供する必要があります。実際問題として、新しいサスペンションは、新しいフロントミッドシッププラットフォームの要件内でパッケージ化するためにコンパクトでなければなりませんでした。

フロントとリアの両方のサスペンションは、バネ下重量を減らすために多数の軽量アルミニウム合金コンポーネントを利用していたため、タイヤとホイールは、道路の起伏に追随するために克服する慣性が少なくなりました。フロントサスペンションには、アルミアクスルハウジング(直立)、アッパーリンク、ロアリンク(横リンクとコンプレッションロッドからなる)が含まれていました。以前の300ZXと比較して、350Zのフロントサスペンションの総軽量化は25%でした。

ストラットフロントサスペンションは、大量のフロントミッドシップデザインのコストとパッケージングの要件を満たしていたはずですが、日産の製品プランナーは、より適切な取り扱いのセットアップを望んでいました。答えは、上下のウィッシュボーンまたはリンクを備えたマルチリンク配置でしたが、興味深いひねりを加えたものでした。

日産のエンジニアは、下部リンクを2つに分割し、それぞれ独自の下部ボールジョイントを備えた2つのリンクを作成しました。これにより、350Zのフロントサスペンションに2つの別々の下部ピボットポイントが効果的に与えられました。1つは横方向リンクの外側の端にあり、もう1つは圧縮ロッドの端にあります。

平易な英語で、これはZフロントサスペンションに二重の個性を与えました。それは車が曲がっているのか直進しているのかに応じてホイールアライメントを最適化することができました。数え切れないほどのコンピューターモデリングで設計された日産は、この新しいサスペンション設計で14件の特許を取得しました。

長いアッパーリンクと組み合わせることで、ダブルピボット配置により、ホイールの中心位置がより最適になりました。キングピン軸は、上部のボールジョイントと2つの下部リンクの軸の交点を通る架空の線であり、オフセットが小さくなっているため、悪路でも優れた直進安定性が得られ、滑らかでシミーな状態になります。フリーステアリングフィール。

さらに、ダブルピボットと長いアッパーリンクのセットアップにより、前輪が路面と上下に移動するときに前輪が道路に対してより垂直に保たれ、優れたターンイン応答が得られました。

アルミサスペンション部品をふんだんに使用することで、350Zの軽量化に貢献しました。

ダブルピボットにより、最適なホイールセンター軌跡は衝撃の過酷さを軽減し、それでも高い横方向の剛性を提供しました。この剛性は、ホイールの移動に伴うキャンバー変化の減少と相まって、緊急回避操作を含む入力への応答をより予測可能にしました。

また、新しいセットアップにより、道路の小さな擦り傷の変化による不要な体の動きが減少しました。その結果、ドライバーはより落ち着いてドライブを楽しむことができました。

最後に、ダブルピボットのフロントサスペンションは、キャスタートレイルの変更を通じてドライビングの楽しさに貢献しました。高速道路をクルージングするときなど、ホイールが真っ直ぐ前を向いている場合、デュアルボールジョイントにより、直線の安定性のためにより多くのキャスタートレイルが可能になりました。しかし、コーナリング時のようにホイールを回すと、キャスターが少なくなり、ステアリングの精度とフィーリングが向上しました。

17インチと18インチの両方のホイール/タイヤパッケージが提供されていましたが、350Zのサスペンションチューニングは1レベルしかありませんでした。フロントサスペンションは、ボディ構造に直接取り付けられたサブフレームに搭載されていました。

350Zの意図されたハンドリングの個性に合わせて、そのステアリングは簡単でコミュニケーションがとれるように設計されました。このラックアンドピニオンシステムの速い15.9:1の比率は、ねじれたビットでの手によるシャッフルが少ないことを意味し、その2.6回転のロックツーロックは駐車を容易にするのに役立ちました。

手頃な価格を維持するために、以前の300ZXの複雑な可変オリフィス、可変ブーストシステムは使用されませんでした。代わりに、エンジン速度に敏感なブーストを備えた非常に応答性が高く、線形で予測可能なシステムは、ドライバーが選択したラインを簡単に追跡できるような処理を提供しました。

駐車時や市街地での操縦時など、エンジン回転数が低い場合は、ステアリングホイールを回すのに必要な労力を軽減するために十分なブーストが提供されました。しかし、Zが州間高速道路をクルージングしているときのように、より高いエンジン速度では、ブーストは減少しました。

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