350Zエンジン設計

スポーツカーの心臓部と魂はそのエンジンです。日産の最も有名なシリーズにとって、それは伝統的に6気筒を意味していました。350Zエンジンの設計では、高張力でピークのある4気筒は機能しません。

350Zエンジンの設計では、スタンディングスタートからの強力な加速のための優れたローエンドトルクと、高速マージおよびパスのための優れたトップエンド呼吸の両方を提供する必要がありました。街中の運転性が重要でした。ゴツゴツしたカムやヘアトリガーターボは機能しません。

これらの要求を満たすために、日産は賢明にそのVQV-6の第3世代バージョンで350Zに電力を供給することを選択しました。350Zの他に、VQは日産アルティマ、マキシマ、パスファインダー、インフィニティI35、G35、QX4で使用されています。日産の岩城エンジン工場では、世界で最も先進的と言われている工場で、年間約50万台のVQエンジンが組み立てられています。

日産は1996年にこのエンジンのフロントミッドシップアプリケーションの計画を開始しました。当初から、コンパクトなパッケージで高性能を実現することが目標でした。マルチリンク式フロントサスペンションで縦方向に作動するには、エンジンを狭くする必要があります。また、重心が前輪の中心線の後方、フロントミッドシップスタイルに配置され、客室に過度に侵入しないように、短くする必要がありました。

Zにふさわしいと思われる一種の楽なパワーを得るために、エンジニアはVQエンジンのこの反復に比較的高い排気量を与えました。2002年モデルとして導入されたZのボアサイズは、実際には2002 Q45の4.5リッターV-8よりも大きく、2002コルベットの5.7リッターV-8のピストンとほぼ同じ大きさでした。

350Zのエンジンも、最後の300ZXよりもオーバースクエアなデザインでした。新しいV-6は、300ZXの87.0mmボアと83.0mmストロークと比較して、95.5mmボアと81.4mmストロークを使用していました。

パワーをさらに高めるために、エンジニアはVQエンジンに出入りする空気を増やすように努めました。彼らは、より良い流れ、増加したバルブリフト、および排気システムの背圧を減らすために、吸気ポートを再設計しました。ハイフロー、ストレートインテーク、および同じ長さのランナーにより、自由な呼吸が可能になりました。

かなり高い10.3：1の圧縮比を選択して、低速トルクを強化し、良好な発射を実現しました。ノックセンサーを搭載することで、低オクタン価の燃料で問題なく走行できましたが、日産が推奨するプレミアムグレードのガスを使用した場合にのみ最適なパフォーマンスが得られました。

日産Zやその他の優れたスポーツカーの詳細については、以下をご覧ください。